Når Midtjyske Jernbaner i Lemvig til december overtager togdriften mellem Holstebro og Skjern får Vemb Station en hovedrolle, fortæller projektchef, der også ser frem til, at privatbanen bliver den første til at anskaffe batteritog i Danmark, og dermed går forrest i den grønne omstilling.

Natten mellem den 12. og 13. december bliver Vemb Station et nyt knudepunkt i den vestjyske togdrift.

Dén nat ankommer fire DSB-togsæt fra Sydsjælland til Vemb, og inden morgentogene kører mod henholdsvis Holstebro og Skjern, skal de være iklædt logoet fra Midtjyske Jernbaner. Et af dem oven i købet som et særligt VIP-tog med indbudte gæster for at markere, at det er en historisk dag for privatbanen, der hidtil kun har haft Vemb som sydlig endestation på strækningen op mod Lemvig og Thyborøn.

Men fra midten af december skal Midtjyske Jernbaner også sørge for togtrafikken på de 70 kilometer jernbaneskinner fra Holstebro over Vemb til Skjern.

”Togene skal derfor være genkendelige som Midtjyske Jernbaner. I første omgang med logoet, og i løbet af få måneder med en folieindpakning i vores farver; orange, hvid og rød i stedet for DSB’s blå, hvid og grå”, siger Carsten Holm Hansen, projektchef hos Midtjyske Jernbaner.

Privatbanen har lejet sig ind i en bygning ved Vemb Station. Bygningen var tidligere en af banens egne stationsbygninger og bliver nu igen mødested for banens personale, når såvel lokomotivførere som billetrevisorer, der skal køre på strækningen, møder ind og tjekker ud der. De får desuden pauselokaler på stationerne i Skjern og Holstebro. Udover faciliteter til personalet etableres der også et tankanlæg på Vemb Station, hvor to af de nye tog fremover vil stå hver nat.

Store byttedag i togbranchen

Midtjyske Jernbaner har længe haft travlt med at forberede overtagelsen af strækningen Holstebro-Skjern, som Arriva har haft i 17 år, men mistede ved udbuddet af togdriften i blandt andet Midt- og Vestjylland for et par år siden.

Arriva har til gengæld vundet nogle DSB-togstrækninger ned mod Vejle og på Fyn, ligesom DSB også har mistet strækninger på Sydsjælland til et andet privatselskab. Hele omrokeringen betyder, at der også bliver flyttet rundt på en række togsæt mellem de forskellige selskaber. Midtjyske Jernbaner køber derfor fire togsæt af typen Desiro til togdriften mellem Holstebro og Skjern. De købes igennem Arriva, men har hidtil kørt med DSB-passagerer på Sydsjælland.

”Det var oprindeligt planen, at vi skulle overtage tre Lint-tog fra Arriva. men så ville vi mangle et reservetog, og det ville være til stor gene for vores passagerer. Det er lykkedes at få en aftale på plads med Arriva, om at købe det fjerde tog af dem, men det var en forudsætning, at det blev Desiro i stedet for Lint. Der er ikke den store forskel til Desiro i opbygningen. I daglig tale plejer vi at sige, at den ene er en Peugeot, mens den anden er Toyota. De har begge to dieselmotorer, to gearkasser og to koblinger. Og det er lavgulvstog med fire indstigningsdøre, toiletter samt plads til barnevogne og cykler. Både Lint og Desiro er produceret i Tyskland; henholdsvis hos Alstom og Siemens, men grundprincipperne er de samme”, siger Carsten Holm Hansen.

Antallet af afgange bibeholdes og bortset fra nogle få minutters ændringer i nogle af køreplanens afgangspunkter vil passagererne næppe opleve den store forskel, når de køber billet til toget. De skal fortsat blot bruge Rejsekortet, Midttrafiks app eller billetautomaterne på stationerne.

Nye opgaver på værksted i Lemvig

Midtjyske Jernbaner har som en del af forberedelsen ansat 13 lokomotivførere, hvoraf 11 hidtil har kørt IC-tog for DSB. De er derfor i gang med at uddanne sig hos DSB til at køre en ny materieltype. Endvidere skal de have sidemandsoplæring til den nye, vestjyske strækning hos de nuværende Arriva-lokomotivførere, mens Midtjyske Jernbaners mekanikere lærer de nye Desiro-tog at kende hos Nordjyske Jernbaner.

De fire Desiro-tog bliver fordelt, så tre indgår i den daglige drift, og et af de tre togsæt kommer hver aften til vask, rengøring og toilettømning på Midtjyske Jernbaners værksted i Lemvig. Her kommer også det sidste togsæt til at være til værkstedsreserve og holde sig i beredskab som backup.

”Med fire tog mere udvider vi på værkstedet. Der skal etableres toilettømning i vaskehallen, og der skal også ske nogle tekniske ændringer, så vi kan få Desiro-togene ind i værkstedet. Smøregraven skal forlænges, og udsugningen skal ændres, fordi udstødningsrørene sidder anderledes. Der skal også købes nye løftebukke, da de nuværende ikke er kraftige nok til at løfte togene på 82 ton, hvilket er markant mere end Y-togene. Vi er også i gang med en kontortilbygning, hvor jeg skal sidde sammen med den tekniske chef og den baneingeniør, som vi forventer at have ansat i begyndelsen af det nye år”, siger Carsten Holm Hansen.

Erfaren togmand

Han er østjyde og opvokset i en jernbanefamilie, hvor både hans far og farfar var lokomotivførere. Efter nogle år ved militæret var det egentlig ikke Carsten Holm Hansens planer at fortsætte familietraditionen, da hans far på et tidspunkt foreslog ham det.

”Men jeg kunne da tage til optagelsesprøve og se, hvad der skete ved det. Det endte med, at jeg blev tilbudt et job, og så har jeg arbejdet med tog lige siden. Dengang jeg begyndte som lokomotivfører var det især alsidigheden, der tiltalte mig. Man kørte med både passagerer og gods, og togvognene skulle rangeres på plads ude på stationerne. Sådan er det ikke i dag med moderne og effektive togsæt, men det er stadigt et frit job, hvor man i høj grad passer sig selv”, siger Carsten Holm Hansen.

Han har som togmand gennem foreløbigt 27 år i høj grad også oplevet, hvordan udliciteringen af togdriften har ændret kulturen i hele jernbanebranchen. I første omgang hos statsbanerne, hvor han blev personaleleder for 120 DSB-lokomotivførere, og siden 2013 som sikkerhedschef hos Arriva i Silkeborg.

Her fik Carsten Holm Hansen efter nogle år ansvaret for togdriftens værksteder og rengøring med 86 medarbejdere. Det private, britiske selskab udfordrede statsmonopolet, da det i 2003 overtog en del af DSB’s togdrift i Midt- og Vestjylland.

”Det var blandt andet et mål at køre tog til København, hvor vi med succes i nogle år satte de såkaldte marcipan-tog ind op til jul for at hente unge mennesker hjem til jul i Jylland. Det var supersjovt at være med til”, fortæller Carsten Holm Hansen.

Batteritog lokkede

Han blev per 1. august ansat som materielkyndig medarbejder hos Midtjyske Jernbaner og efter få dage udnævnt til projektchef, da en række udviklingsprojekter står i kø på kontoret i Lemvig. Udover den snarlige overtagelse af strækningen Holstebro-Skjern er den lille, vestjyske privatbane ikke mindst også i fuld gang med at forberede udbudsmaterialet til at blive landets første jernbaneselskab med batteridrevne tog.

”Det er superinteressant. Jeg vil gerne være med til den grønne omstilling og købe ny teknologi som batteritog, der drives med strøm fra ladestandere. Jeg tror på, at det er en oplagt fremtid indenfor den del af jernbanedriften, der ligger udenfor hovedstrækningerne, og derfor formentlig aldrig bliver fuldt elektrificeret. Der er også sket en kæmpe udvikling i vedligeholdelsen af tog, og da jeg stadigt er meget teknisk interesseret, vil jeg også gerne være med til at vedligeholde de 17 år gamle tog, som Midtjyske Jernbaner køber af Arriva”, forklarer Carsten Holm Hansen.

I forhold til Midtjyske Jernbaners nuværende, snart pensionsmodne Y-tog er de kommende Desiro-tog på strækningen Holstebro-Skjern dog væsentligt mere moderne. De er blandt andet udstyret med computere til styringen, fejlmeldinger og bremser. Desiro-togene er godkendt til at køre op til 120 km/t, men må maximalt køre 100 km/t mellem Holstebro og Skjern. Der er noget mere end de 75 km/t, som de gamle Y-tog ruller afsted med på Lemvig-banen.

Midtjyske Jernbaner har foreløbigt overtaget den nye strækning i otte år med option på yderligere to år. De brugte dieseltog kan sagtens klare det, men det kan heller ikke udelukkes, at Holstebro-Skjern i løbet af perioden i stedet skal betjenes af helt nye batteritog.

”Det er med i vores overvejelser omkring udbuddet af batteritog. Udover at medvirke til en grøn omstilling vil det også gøre mange ting nemmere, at vi kun har én togtype”, siger projektchefen.

Han forventer, at EU-udbudsmaterialet er klar i begyndelsen af det nye år, og at en kontrakt på nye batteritog er underskrevet inden 2022. Det betyder, at de fabriksnye tog kan leveres i senest 2025. Ved siden af tog-buddet skal der laves et udbud af ladestationer på stationerne, og her kommer spørgsmålet om batteritog på den nye strækning til at spille ind på, hvor der skal placeres ladere. I udgangspunktet er det dog formentlig kun i Lemvig.

Skinnevedligeholdelse i Sydjylland

Selve skinnenettet og trafikstyringen på den nye strækning mellem Holstebro og Skjern er Banedanmarks ansvar. Det er et nyt forhold for Midtjyske Jernbaner, der med projektchefens ord er ”vant til at være herre i eget hus”, idet privatbanen selv vedligeholder skinnerne mellem Vemb, Lemvig og Thyborøn.

Banedanmark samarbejder man også med vedrørende et nyt signalprogram, som Midtjyske Jernbaners godstog skal udstyres med, så man på den front fortsat kan bidrage til den grønne omstilling ved at flytte godstransport fra vejene til skinner.

Som vedligeholdelseschef hos Arriva havde Carsten Holm Hansen i øvrigt ansvaret for infrastrukturen på den private Vestbanen mellem Nr. Nebel og Varde i Sydjylland. Opgaven er igen landet på hans nye skrivebord hos Midtjyske Jernbaner, da Arriva ikke længere ønsker at løse opgaven. Men inden vedligeholdelsen af skinner og sporsignaler i det sydjyske kan overdrages til Lemvig, kræver det dog en lovændring, der tillader det vestjyske togselskab at arbejde på den anden side af en regionsgrænse.

”Falder det på plads, forventer vi at overtage Vestbanens infrastruktur i juli næste år. Så vi er hele tiden i gang med at udvide med nye opgaver, og der er supertravlt. Men det foregår alt sammen i en god og engageret ånd, så jeg er glad for at være her i Lemvig”, siger projektchefen.

Artiklen er produceret i samarbejde med Midtjyske Jernbaner og Magasinet VESTKYSTEN.

Overtagelsen af togdriften mellem Holstebro og Skjern samt udsigten til batteritog kræver udvidelse og ombygninger i værkstedet hos Midtjyske Jernbaner i Lemvig.

Bag togstationen i Lemvig fører fire sidespor hen til en stor værkstedshal. På jernbane-dansk hedder det en remise. Her serviceres, vedligeholdes og opbevares de tog, som Midtjyske Jernbaner har på skinnerne mellem Thyborøn og Vemb.

Remisen indeholder derfor købstadens absolut længste smøregrave samt en vaskehal, der er lige så lang som et togsæt. Værkstedshallerne fra 1981 står overfor en udvidelse og ombygning med blandt andet nye administrationslokaler.

De præcise ombygningsplaner afhænger blandt andet af, hvilke togtyper, som Midtjyske Jernbaner skal køre med på strækningen Holstebro-Skjern. Her overtager man fra december i år togdriften fra Arriva. Der følger tre eller fire tungere dieseltog med, men det er uafklaret, om de er af typen Desiro eller Lint.

”Hvis det bliver fire Desiro, så skal de vedligeholdes i Lemvig. Får vi tre Lint-tog, kan vi kun lave service om aftenen og natten, når der kan tages tog ud af drift. I så fald bliver vi nok i første omgang nødt til at leje os ind hos Arriva i Struer. Lint-togsæt er også så lange, at de dækker hele graven i værkstedet. I så fald skal vi have lavet nogle nye trappeopgange fra graven i siderne, ligesom for eksempel udsugning og olieudskiftning skal indrettes til nye tog. Vores værksted her i Lemvig er dejligt stort, men det er helt sikkert, er, at vi skal have indrettet et afsnit til toilettømning. I vores egne tog er toiletterne luk- ket, så vi har ikke hidtil haft behovet for at kunne koble os på kloaknettet, når togene kommer herind”, forklarer Bjarne Christensen, teknisk chef hos Midtjyske Jernbaner.

Han er født og opvokset i Møborg, hvorfra han kom i lære på værkstedet hos VLTJ i 1991 – og har været der lige siden i en række funktioner i det lille selskab, der fra 2008 har heddet Midtjyske Jernbaner. Bjarne Christensen har både været i smøregraven, kørt som lokomotivfører og buschauffør samt styret arbejdet som værkfører. Siden 2017 som teknisk chef med ansvar for både værkstedet og infrastrukturen; skinner, perroner og stationer:

”Jeg har også været med til at gøre tog rene og køre sveller ud. I dag har jeg ansvaret for fire en halv mand på værkstedet og fire mand på baneafdelingen. Vi har senest udvidet med to nye på værkstedet, så vi er klar til at overtage vedligeholdelsen af togene på strækningen Holstebro-Skjern”.

Tog med udskudt pensionsalder

Remisens omdrejningspunkt har hidtil været de fire gamle togsæt, som i de seneste år i flere omgange har fået udsat pensionsalderen. Håbet er, at de kan holdes kørende i yderligere fire år. To togsæt står for den daglige drift, mens det tredje er på værksted til service, og det fjerde sæt – ’Kysten’ - er i reserve, hvis noget går galt.

”’Kysten’ består af to motorvogne, så den har fire motorer. Den er dobbelt så dyr i drift og kører derfor mindst muligt. Vores togsæt er jo alle ret gamle og sat sammen af tog fra forskellige privatbaner. ’Heden’ er for eksempel fra Nordjyske Jernbaner. Det er kun ’Tangen’ fra 1983, der fuldt ud er leveret hertil”, fortæller Bjarne Christensen.

Midtjyske Jernbaner er således det sidste sted i Europa, hvor man kører med de såkaldte Y-tog. Den tekniske chef, der kalder sig selv jernbane-nørd, har i hvert fald kun kendskab til, at tilsvarende tog kører på sydamerikanske skinner i Peru. På pallereolerne med gamle reservedele til Y-tog står der derfor blandt andet ’Holbæk-tog’, som er rester fra jernbanen i Odsherred:

”Mange af vores reservedele er plukket af de tog, som vi gennem årene har overtaget fra andre privatbaner. Det er vi nødt til at gemme, fordi der er dele, som vi ikke ellers kan få fat i. Pludseligt er brændstofdyser til motoren noget, der ikke længere bliver standardproduceret, hvorfor vi er nødt til at købe de 12, der er tilbage på et lager i Brasilien,

Vi er også det sidste selskab her i landet, der ikke skifter hele toghjulet, når det er slidt ned. Vi får i stedet stadigt lavet hjul-bandager, så vi nøjes med at skifte ’dækket’”.

Nye folk til fremtidens opgaver

De beskedne kontorlokaler i værkstedet står også overfor en udvidelse med nye arbejdspladser. Bjarne Christensen og Midtjyske Jernbaner er nemlig i fuld gang med at ansætte selskabets første baneingeniør samt en materielkyndig medarbejder. Det sker for at bidrage til fremtidens udfordringer med togene fra den nye strækning, montering af nyt signalprogram, batteritog til Lemvigbanen samt på sigt en ombygning af hele skinnenettet mellem Vemb og Thyborøn. Det er ikke sket siden 1980’erne.

”I første omgang handler det om en total spor- renovering af de 6,3 kilometer skinnenet mellem Thyborøn Station og Rønland i 2026. Projekteringen skal i gang flere år i forvejen, og siden følger resten af banen. Formentlig i 2030. Vi har også brug for den materielkyndige og baneingeniøren i forhold til de nye batteritog, hvor Lemvig Station skal ombygges, så togene kan blive opladet. Perron og ventefaciliteter trænger også til et løft, ligesom der hele tiden kommer nye regler og krav til infrastrukturen”, fortæller den tekniske chef.

Han har været med ude i Europa for at se på nye tog og forudser, at en løsning med batteritog fra tidligst 2023 bliver den største forandring af den lille, vestjyske jernbane i de foreløbigt 29 år, han har været ansat:

”Jeg glæder mig helt vildt til batteritog, som sikkert vil tiltrække både turister og jernbane-entusiaster. Men jeg tror også, at det er en større opgave, end jeg forestiller mig. Når man snakker med autoværksteder, der begynder at arbejde med el- og hybridbiler, så siger de, at der er så mange andre regler, som man skal overholde. Det er jeg slet ikke begyndt at tænke på endnu, men jeg er klar over, at det bliver som et skifte fra dag til nat for os. Selve toget er der ikke noget overraskende i, men der bliver en masse krav i forhold til stærkstrøm, som vi skal til at sætte os ind i. Jeg er blandt andet spændt på, om vores værksted overhovedet er bygget til det. Vi skal derfor helt sikkert til Slesvig-Holsten for at se på erfaringer, når de første batteritog bliver sat ind dernede”.

Natarbejde med skinnenettet

Midtjyske Jernbaner fragtede i begyndelsen af juni næsten 3200 nye træsveller ud på sporet mellem Lemvig og Vemb. I den seneste måned er de lagt ind under skinnerne som erstatning for gamle sveller af imprægneret bøgetræ.

”En entreprenør punktudskifter med nogle års mellemrum de rådne sveller, som vi løbende har mærket op under vores gennemgang af sporet. I et par omgange har vi tidligere skiftet fra Thyborøn til Lemvig. Denne gang er det hele Vemb-banen mod syd. Arbejdet foregår om natten, så det ikke forstyrrer den daglige drift. Senere i august og september kommer der så en ’stoppe-maskine’, der stopper nye stenskærver ind mellem svellerne. Det justerer sporet, så man bagefter gerne skulle mærke en bedre komfort i togene. Sådan som man allerede nu kan opleve det på Thyborøn-banen”, forklarer Bjarne Christensen.

9000 ton skærver bliver derfor i begyndelsen af august kørt ud til sporet som forberedelse til spor-arbejdet:

”Vi har et par selvtømmer-vogne og lejer yderligere ni, så vi kan lægge en tynd stribe skærver ud langs begge sider af sporet samt mellem skinnerne. Om natten kommer stoppe-maskinen så for at få justeret sporet”.

De nye tog bliver tungere end de nuværende. Fremtidens skinnenet bliver derfor formentlig med betonsveller og højere, stærkere skinner. Det vil give en bedre køreoplevelse, men er også nødvendigt for at kunne håndtere stigende godsmængder, og under alle omstændigheder trænger sporet til at blive fornyet.

En udskiftning til betonsveller betegnes ikke som vedligehold, men derimod som en ombygning af sporet. Det kræver en hel del papirarbejde i forhold til blandt andet sikkerhedsgodkendelser, så det har Midtjyske Jernbaner foreløbigt kun gjort over 700 meter på Bonnet Station. Både spor 1 og 2 har i et par år rullet hen over betonsveller.

På resten af Lemvigbanen kører togene med en fart på op 75 km/t som hidtil hen over træsveller.

Artiklen er produceret i samarbejde med Midtjyske Jernbaner og Magasinet VESTKYSTEN.

Midtjyske Jernbaners tog er hyggelige, men bagved jernbanedriften og togskinnerne ligger et stort arbejde med sikkerhed, når toget kører derudaf.

Når Midtjyske Jernbaners tog ruller gennem landskabet, tænker de færreste nok over, hvad der egentlig skal være i orden, inden et tog sætter i gang på skinnerne.

Det gør til gengæld Linda Rønn. Hun har været sikkerhedschef hos Midtjyske jernbaner siden december 2018.

”På banen er der mange ting, der skal spille sammen for at være i orden. Sporet skal ligge korrekt, togene skal være perfekt servicerede, signaler skal stilles til tiden, og alle skal have de relevante uddannelser for at kunne bestride de forskellige job. Og endelig skal alle ansatte overholde de krav og forskrifter, der er beskrevet i banens nye sikkerhedsledelsessystem, samt alle øvrige gældende sikkerhedsregler for jernbanedrift i Danmark. Det er ikke fordi, man ikke har arbejdet på den måde i alle årene forud, men nu er alt samlet i vores nye sikkerhedsledelsessystem SLS, forklarer Linda Rønn.

Hendes opgave er med andre ord at sikre, at man som passager roligt kan sætte sig til rette i togets sæder for at lade sig transportere fra A til B. Vel vidende at alt er, som det skal være.

Sikkerhedschefen er født og opvokset tæt på skinnerne i Harboøre og tog selv toget til Lemvig hver dag i de tre år, hun gik på Lemvig Gymnasium. Bagefter arbejdede hun blandt andet på Cheminova, hvor hun blev inspireret til at tage uddannelsen som maskiningeniør. Med det afsæt samt en passion for sikkerhed, arbejdsmiljø, kvalitet og miljø har hun haft ansvaret for ledelsessystemer på de områder i en række midt- og vestjyske virksomheder, ligesom hun også har haft nogle år på Thule Air Base i Grønland.

Papirbunker før togafgang

Selvom Linda Rønn således i mange år har arbejdet med sikkerhed og ledelse indenfor brancher som fødevarer og offshore, så blev hun ved ansættelsen hos Midtjyske Jernbaner alligevel overrasket over, hvor mange regler der skal overholdes, før et tog må køre på skinnerne.

”Sikkerhed er det grundlæggende og førsteprioritet i alt, hvad vi laver. Men jeg har aldrig oplevet en branche, der er så reguleret som jernbanedriften og den tilhørende infrastruktur. Det handler ikke bare om, at lokomotivføreren kører ordentlig. Der er også et kæmpe arbejde bagved, hvor vi skal leve op til et hav af love og bekendtgørelser for at få en sikkerhedsgodkendelse til at køre togene og være skinneansvarlig. Der har aldrig været sat én finger på, hvad vi gør i praksis, men vi skal også have godkendt SLS-systemet med cirka 200 dokumenter, der beskriver, at vi hele tiden kan håndtere alle krav til jernbanedriften og skinnenettet. Har vi ikke det teoretiske fundament i orden, kan Trafikstyrelsen stoppe vores tog. Og kravene bliver hele tiden skærpet eller tilpasset fælles EU-regler. Selv om vi pt. kun har fire tog, så skal vi overholde præcist de samme regler som DSB og Banedanmark i resten af landet”, fortæller Linda Rønn.

Vind og dyr kan komme på tværs

Blandt de cirka 90 identificerede farer og risici, der findes i forhold til at køre tog, er det blandt andet nedfældet, hvad lokomotivføreren skal gøre, hvis der undervejs sker en påkørsel af et større dyr. For eksempel et rådyr.

”Toget må ikke føres videre, hvis dyret er kommet ind under toget, da det så kan have forårsaget skader på vitale dele som eksempelvis bremseslangerne. Det tjekkes derfor, inden kørslen genoptages. Alt det skal stationsbestyreren også vide noget om, da toget ikke bare må standse uden videre midt på strækningen.

Vi har også lokale vejledninger i forhold til vejrliget. Blæser det mere end 25 meter i sekundet, er det lokomotivføreren, der tager den sikkerhedsmæssige vurdering af, om toget kører videre eller ej. Toget blæser ikke af skinnerne, men han skal vurdere, om der er en risiko for, at der kommer træer, trampoliner eller andet flyvende”, siger sikkerhedschefen.

God adfærd på perronen

Lokomotivførerne melder også ind, hvis de observerer en problematisk adfærd ved passagerernes af- og påstigning. Det kan for eksempel handle om at sørge for, at en større gruppe børnehavebørn kommer sikkert på og af toget.

Midtjyske Jernbaner forsøger hele tiden at forebygge uheld og har derfor for nyligt henvendt sig til alle lokale børneinstitutioner med en opfordring til, at der altid er en voksen på perronen, indtil alle børn er inde eller ude af toget, og at man benytter døren i den forreste vogn, hvor det er lettere for lokomotivføreren at følge med i sidespejlet.

På samme måde er der i de seneste år tegnet respektafstandslinjer på perronerne for at forhindre, at ventende passagerer ikke sætter sig på perronkanten med benene udover skinnerne.

Smutter mellem bommene

En jernbane kører ikke i et lukket system, men skærer sig gennem det øvrige samfund med krydsende veje og stier langs banen. Hos Midtjyske Jernbaner oplever man, at både lokale borgere og turister ikke altid har den fornødne respekt for togene i det åbne kystlandskab.

”Der er store udfordringer ved, at folk ikke passer på sig selv i nærheden af jernbanen. I det seneste år har vi for eksempel haft ni episoder med nærved-ulykker, hvor det er indrapporteret, at folk ikke respekterer, at bommene er nede ved en overkørsel. Selv om overkørselsanlægget blinker og larmer, så valgte tre personer alligevel at gå mellem bommene, tre personer valgte at cykle mellem bommene, og tre personer valgte sågar at køre bilen mellem bommene. Man tror, at det er løgn, at de vælger at køre over i den modsatte kørebane for at smutte mellem bommene, selv om de kan se, at toget er på vej. Det er få sekunder, der adskiller liv og død. Et tog på 30 ton bremser ikke ned fra 75 km/t til nul på ingen tid, og toget kan i sagens natur heller ikke undvige”, siger sikkerhedschefen.

Der er i alt 69 vejoverkørsler på Midtjyske Jernbaners skinner fra Thyborøn til Vemb. 31 af overkørslerne er uden bomme, lys og lydsignaler. Kun et Stop-skilt fortæller lokale borgere og turister, at de skal tage sig i agt for tog.

”Vi arbejder hele tiden på at få nedlagt de sidste, ubevogtede overkørsler. Det bruger vi en del tid på at forhandle om med de lokale lodsejere og sommerhusejere, der har været vant til at kunne passere jernbanen på et bestemt sted. Det kan derfor være vanskeligt at overbevise lodsejerne om, at det også er i deres interesse, når usikrede overkørsler nedlægges, og jernbanesikkerheden højnes”, siger Linda Rønn.

De uofficielle elefant-stier

Udover de officielle overkørsler er der også de såkaldte elefant-stier hen over skinnerne. Det er trampestier, som fodgængere laver på de steder, hvor de skyder genvej over jernbanen. Elefant-stierne skaber farlige situationer, når det ret lydløse tog nærmer sig. Hvis der er bevoksning langs banen, er det ikke sikkert, at lokomotivføreren på lang afstand kan se mennesker på eller ved skinnerne:

”Det har især været et problem ved stationen i Lemvig, hvor vi har været nødt til at opsætte 200 meter hegn for at forhindre, at folk vader over både fire og fem spor. Det er meget menneskeligt, at man gerne sparer en længere gåtur for at komme over på den anden side, men det giver os nogle udfordringer. Og ved kirken i Thyborøn er der en asfalteret cykelsti over skinnerne, hvor vi satte chikaner og hegn op, fordi man ikke respekterede skiltet med ’Pas på tog’. Borgerne lavede så nogle nye elefant-stier, hvor cykler og knallerter kørte udenom chikanerne . Her måtte vi nedgrave nogle store kampesten. Det er svært, men vi vil jo bare gerne, at folk passer på sig selv”.

Turister og ikke mindst de mange tog-entusiaster, der er vilde med Midtjyske Jernbaners ikoniske tog, har desuden somme tider svært ved at holde den lovpligtige afstand på fire meter til skinnerne, når de vil helt tæt på for at fotografere togsættets passage gennem landskabet.

”Det er ikke særligt sjovt for en lokomotivfører at se, at der står folk på banelegemet længere fremme. Han signalerer derfor med hornet, men kan jo ikke vide, om de falder over skinnerne. For så bliver de altså kørt over. Togene herude kører ikke 130 km/t, men bremselængden er alligevel lang”, siger Linda Rønn.

Som skinneansvarlig har Midtjyske Jernbaner også et sikkerhedsberedskab klar, når andre jernbaneselskaber bevæger sig ind på de lokale spor. Det handler først og fremmest om godsselskabet DB Cargos transporter for Cheminova, hvor Midtjyske Jernbaner hidtil har udlejet mandskab til godstransporterne fra Rønland til Fredericia. Fra 1. april bliver det dog DB Cargos egne lokomotivførere, der overtager turene:

”Så godstransporterne fylder ikke ret meget hos os, men de, der krydser elefant-stierne, skal vide, at vi ikke er de eneste, der kører på skinnerne. Selv om vi har kørt dagens sidste tur, kan der altså godt komme en godstransport sidst på aftenen. Ligeledes kan der også komme særtog, så det er ikke nok, at man kender køreplanen og derfor mener, at man bare kan skyde genvej over skinnerne”, siger Linda Rønn.

Ny strækning og batteritog

Senere på året får sikkerhedschefen 18 nye kolleger, når Midtjyske Jernbaner i december overtager driften på strækningen mellem Holstebro og Skjern fra Arriva. Det er blandt andet 13 erfarne lokomotivførere, som dog skal gennem de fornødne sikkerhedskurser, inden de sendes ud på den nye strækning.

”Vi skal samtidigt kunne dokumentere, at vi har risikovurderet hele udvidelsen for alle de tænkelige farer, som vi kan se, at vi overtager. Togene kører blandt andet stærkere på den strækning, men vores nye lokomotivførere er heldigvis tidligere DSB-folk, der er vant til at køre med op til 160 km/t. Men der skal stadig laves meget papirarbejde, når man foretager en sådan udvidelse”, siger Linda Rønn.

En anden stor opgave er skiftet til batteritog, hvor Midtjyske Jernbaner får landets første strækning med batteritog i fast drift forventeligt i 2023 eller 2024.

”Det kommer til at trække tænder ud i forhold til sikkerhedsvurderinger, fordi der vil være nogle helt nye opgaver, når et jernbaneselskab med landets ældste materiel overgår til at blive det mest moderne med de nyeste tog. Vi har en fantastisk arbejdsplads, hvor der sker så meget spændende og nyt hele tiden. Og det er sjovt at være i en forholdsvis lille organisation, hvor man har rig mulighed for at præge og påvirke udviklingen de næste mange år”, siger Linda Rønn.

Artiklen er produceret i samarbejde med Midtjyske Jernbaner og Magasinet VESTKYSTEN.

Midtjyske Jernbaner er lun på tanken om batteridrevne, klimavenlige tog på Lemvigegnen og undersøger, om der også skal købes batteritog til strækningen mellem Holstebro og Skjern.

Sidste gang Lemvigbanen fik helt nye tog var tilbage i 1983. De såkaldte Y-tog blev leveret i VLTJ’s kendte farver: orange, hvid og rød. Siden har Midtjyske Jernbaner overtaget driften, og mens alle andre privatbaner de seneste år har skiftet til andre, mere moderne tog, så kører de dieseldrevne Y-tog på 36. år mellem Vemb, Lemvig og Thyborøn. Men sidste fløjt for de ikoniske tog nærmer sig.

”De er ved at være slidt op og kan ikke holdes kørende i ret meget mere end tre-fire år. Det begynder simpelthen at være svært at få reservedele til dem. Busser bliver selvfølgelig altid nævnt som et alternativ, men Folketinget har den helt klare indstilling, at de jernbaner, som vi har, skal bibeholdes, og det er så den opgave, som vi i Midtjyske Jernbaner løser på Lemvigbanen”, siger Arne Lægaard, formand for Midtjyske Jernbaner.

Sammen med ledelsen og resten af bestyrelsen har han derfor længe været på udkig efter nye tog til skinnerne på Lemvigbanen. I december sidste år var selskabet klar med et EU-udbud, hvor Midtjyske Jernbaner efterlyste tilbud på nye dieseltog a la for eksempel de blågrønne Lint-tog, som man kender fra Arrivas togdrift andre steder i Midt- og Vestjylland.

”Vi fik dog kun ét tilbud og kunne se, at det er svært for andre at opfylde kravene til leveringstidspunkt. Dieseltog viste sig også at være dyrere, end vi regnede med. Efterfølgende fandt vi ud af, at løsninger med batteritog udvikler sig meget, og da vi er i en tid med fokus på CO2-fri løsninger, var det oplagt at stoppe udbuddet og i stedet forberede en ny business case. Det kan jo også være brinttog, men foreløbigt ser det ud til at koste for meget strøm, når det skal omdannes til brint”, siger Arne Lægaard.

Verdens første brinttog kom på skinner i Tyskland sidste år, og Midtjyske Jernbaner har tidligere flirtet med tanken om brinttog, men teknologien er altså ifølge formanden ikke på plads endnu.

Tyske batteritog begejstrer

Det er den til gengæld i de lige så klimavenlige batteritog, som Midtjyske Jernbaner i oktober oplevede i Tyskland. Her besøgte man i Berlin den togfabrik, som det schweiziske selskab Stadler driver. Det har leveret eldrevne tog til letbanen i Aarhus og har for nylig fået en ordre på 55 batteridrevne tog til et regionalt togselskab i Slesvig-Holsten, som Midtjyske Jernbaner også besøgte.

I Berlin fik Midtjyske Jernbaner kun en tur i et test-tog og tager derfor igen i denne måned til Østrig for at afprøve et andet batteritog, som Siemens allerede har sat i kommerciel drift. Men førstehåndsindtrykket fra passagersæderne i Berlin var begejstring.

”Komforten i et nyt batteritog er helt fantastisk. Men det er den jo i alle nye tog. Forskellen er, at du ikke kan høre støj fra motoren. Det er kun skinnerne, der larmer”, siger Arne Lægaard.

Han vurderer, at batteritog prismæssigt kan konkurrere med dieseltog – og at passager-oplevelsen på mange måder vil være den samme uanset hvilket tog, man ender med at købe.

”Der er ikke den store forskel på indretning af en togvogn til letbanen i Aarhus eller en af strækningerne i Vestjylland. På letbanen er der ingen toiletter i togene. Det skal vi have på Lemvigbanen, hvor der ikke er toiletter på alle stationer. Det helt afgørende i udbuddet er derimod togenes drivmiddel. Kan vi for eksempel forvente, at der er udviklet et batteritog, der kan køre længere end 100 kilometer, inden det skal genoplades? Det er også et spørgsmål om batteriernes levetid, ligesom vi ser på langtidskontrakter med leverandørerne om service og vedligeholdelse”, siger Arne Lægaard.

Batterikraften og afstanden mellem ladestationer er vigtig, da det ifølge Arne Lægaard vil være helt urealistisk at elektrificere de vestjyske jernbanestrækninger med elkabler, som leverer strøm fra master langs banen.

Frontløber for andre strækninger

Fra december 2020 overtager Lemvig-selskabet jernbanedriften på den statslige strækning Skjern-Holstebro fra Arriva. Der medfølger tre dieseldrevne Lint-tog, men arbejdet med batteritog har fået Midtjyske Jernbaner til at overveje at udvide udbuddet fra fire til otte nye, mere CO2-venlige tog, så hele selskabets togdrift kan komme på batterier.

”Vi har allerede haft møde med transportministeren, der er positiv overfor at se nærmere på en fælles løsning, hvor Region Midtjylland og staten sammen finansierer en løsning. Det vil nemlig også give staten en mulighed for at få afprøvet batteritog. Ikke mindst i forhold til togstrækningerne Struer-Vejle og Herning-Aarhus, som endnu ikke er elektrificeret med elkabler”, siger Arne Lægaard.

Han finder det helt oplagt, at det netop er i de vestjyske kommuner, at batteritogene introduceres:

”Lemvig og Ringkøbing-Skjern Kommuner er de steder i Danmark, hvor der produceres mest vedvarende energi i form af strøm fra vindmøller og solceller. Og den strøm, som vi selv kan bruge i Vestjylland, skal jo ikke føres ud af området via elmaster. Og med de elpriser, som vi har nu, er batteritog billigere i drift end dieseltog”.

I udgangspunktet skal der etableres ladestationer til togene i Lemvig, Skjern og Holstebro, men Arne Lægaard vil ikke udelukke, at der desuden kan tankes strøm i for eksempel Thyborøn og Vemb. Det overvejes nemlig, om også de lokale busser skal til at køre på batteri-strøm:

”Meget af løsningen til togdriften kan bruges til busser. Visionen er derfor, at det her også er et skridt i retning af en total CO2-fri kollektiv trafik i Lemvig Kommune og på sigt i de øvrige vestjyske kommuner”.

Der er endnu ikke sat en dato for, hvornår det første batteritog kan opleves på vestjyske skinner, men det bliver tidligst i 2023. Eventuelt først i 2024.

”Selv om vi vælger et standardtog, hvor det kun er farverne på togsættet og sæderne, der adskiller det fra tog på andre strækninger, så afhænger tidspunktet af, hvilken leverandør vi vælger, og hvor langt de er i udviklingen af batteritog. Det bliver ikke kun de første batteridrevne tog i Danmark, men nogle af de første i Europa”, siger Arne Lægaard.

Artiklen er produceret i samarbejde med Midtjyske Jernbaner og Magasinet VESTKYSTEN.

Midtjyske Jernbaner tilbyder andet end togtransport fra A til B. Året igennem bruges de karakteristiske togvogne til events, selskaber og andre oplevelser.

Et tog er mere end en siddeplads på skinner, mens man lader sig flytte fra et sted til et andet. Det er også en oplevelse i sig selv. Det er i hvert fald indstillingen hos Midtjyske Jernbaner i Lemvig, som driver den ikoniske jernbanestrækning mellem Vemb og Thyborøn, der i folkemunde er kendt som VLTJ.

”Mange af vores rejsende er pendlere og unge på vej til job og ungdomsuddannelser. Men der er også turister i togene, som gør, at vi stort set har lige mange passagerer med året rundt. Det er en speciel togtur, og vores tog er designmæssigt nogle flotte tog, så vi tilbyder også en oplevelse”, siger Connie K. Thomsen, fuldmægtig ved Midtjyske Jernbaner.

Selskabets togvogne er blandt andet derfor i den kommende tid udsmykket med billeder af halloween-græskar i vinduerne. Formålet er at reklamere for den kommende efterårsferies børneaktivitet.

”Vi har en kreativ direktør, der gerne vil gøre opmærksom på vores tog som ramme for en familiebegivenhed i efterårsferien. Vi har derfor i de seneste par år opfordret børn til at udstille deres græskarhoveder i ventesalen på stationen i Lemvig. I år er det den 15. oktober, så der er tid til at lave et græskar i begyndelsen af efterårsferien. Så sætter vi et nummer på og slår billeder op på vores facebookside, så der kan stemmes om det flotteste græskarhoved”, siger Connie K. Thomsen.

I det hele taget forsøger Midtjyske Jernbaner at gøre det let for en familie – uanset om det er fastboende eller turister – at lave en familieudflugt med toget: ”Vi har en særlig familiebillet, der kan købes via Midttrafiks app eller som print-selv-billet fra Midttrafiks hjemmeside. Den koster kun 100 kr., og så kan to voksne og op til fire børn under 16 år køre med Lemvigbanen hele dagen. Køber man billetter i togets automat til to gange fem zoner, svarer det til en familiebillet”.

Turister med tog-interesse

Midtjyske Jernbaner har siden december 2012 været den eneste privatbane, der benytter togtypen Y-tog, som ellers i et par generationer har været en populær afløser for skinnebusser over hele landet. Det afspejler sig i den særlige tog-turisme, hvor togene i sig selv er en attraktion for gæster fra både ind- og udland.

”Vi har i år haft styrtende mange tog-entusiaster. Det har vi altid, fordi vi i dag er de eneste i Danmark, der fortsat kører med Y-tog, men der har været ekstra mange, efter at den tyske tv-station SWR sidste år i august lavede et program om Lemvigegnen i programserien ’Eisenbahn Romantik’. Det har været ubetalelig reklame. Udsendelsen viste togturen i perfekt vejr, besøgte værkstedet, og fortalte hvad man kunne opleve på egnen. Samtidigt havde de en cykel-entusiast med, der havde cyklen med i toget og kørte ud i området. Blandt andet besøgte man Fiskedagen i Thyborøn”, fortæller Connie K. Thomsen.

Nattog og naturtur

Fiskedagen, som hvert år i august trækker tusindvis af besøgende til Thyborøn, har i øvrigt i flere år været anledning til, at der den lørdag køres nattog mellem Thyborøn og Lemvig. Det sker for at servicere de efterhånden mange gæster ved Fiskedagens efterfest på havnen i Thyborøn. Musikfestivalen Haze ved Harboøre er det til gengæld mange år siden, at der er sat nattog ind til. Der er simpelthen for langt fra festivalpladsen til stationen i Harboøre by.

Toget bruges også én gang årligt som udflugtskøretøj, når man i samarbejde med den lokale afdeling af Danmarks Naturfredningsforening arrangerer den traditionsrige ’Ud på tur’. Det sker en af de sommerdage, hvor der er ferielukket på Cheminova, så en af lokoførerne fra godstogene har tid til at køre en tur, hvor der sættes fokus på naturen langs Lemvigbanen.

”Det er noget, som folk står i kø for at købe billet til. Der fortælles i toget undervejs, og man stopper i både Harboøre og Thyborøn, hvor der er en halv times ophold på havnen”, siger Connie K. Thomsen.

I ferietiden har Midtjyske Jernbaner også et særligt tilbud til de togrejsende på nogle af de tidligste afgange søndag og mandag. Det er de dage, hvor der er henholdsvis søndagsåbent i Thyborøns butikker og bagagerumsmarked i Lemvig. Her serverer togets personale gratis kaffe, juice og frugt til passagerne; sponseret af Min Købmand på Industrivej i Lemvig.

Særtog med selskaber

Der kan dog også serveres champagne og kage samt spilles musik i vognene. Det sker cirka 15 gange årlige, når togsættene udlejes til private selskaber som særtog uden for den almindelige køreplan.

”Hvis man er i god tid, og der er plads og materiel til rådighed, så sætter vi gerne et særtog ind. Man bestemmer selv, om turen begynder i Vemb, Lemvig, Thyborøn eller et helt fjerde sted. Man får et togsæt og en glad lokomotivfører i op til seks timer. Og hvis man vil holde stille et bestemt sted, hvor der er et sidespor, så gør man det. Typisk kører de fleste til Thyborøn og holder på den gamle station, hvor man ikke er i vejen for den daglige drift”, forklarer Connie K. Thomsen.

Hun bor privat i Thyborøn og har selv lejet et særtog til en kombineret 60 års-fødselsdag og sølvbryllup.

”Vi inviterede vores gæster til Havneknejpen i Thyborøn om eftermiddagen og tog dem med op til stationen, da alle var samlet. Så kørte vi til Bækmarksbro og serverede kaffe og lagkage samt øl og sodavand undervejs. Det er en tur, som folk stadigt taler om. Det giver noget andet at være sammen om”, fortæller Connie K. Thomsen.

Et særtog koster 3.500 kroner og kan derfor sagtens konkurrere med for eksempel en busudflugt:

”Det er også foreninger og firmaer, der bruger en togtur til at ryste folk sammen. Og man kan jo vælge at køre frem og tilbage, som man vil. Vi har også selv sat særtog ind, når tog-interesserede folketingspolitikere kommer på besøg. Så kunne vi stoppe på trinbrættet Victoria Street Station i Vejlby og servere champagne, jordbær og kransekage”.

Og da TV2 på Tour kom på sommerbesøg til Harboøre under cykelløbet Tour de France, blev der sat spinningcykler op i en togvogn.

Ølsmagning med togtur

Et af de mere specielle særtogs-arrangementer har Midtjyske Jernbaner udviklet i samarbejde med den skrothandler, som aftager gammelt jern fra togværkstedet. Han ejer også udlejningslokaler ved siden af jernbanesporet i Ringkøbing, og gennem fire år sendte man derfor med pæn succes et særtog afsted fra Thyborøn til Ringkøbing, hvor der var ølsmagning og frokost på ’Det Gamle Ådselkogeri’ en lørdag i januar.

Arrangementet blev i år flyttet til Harboøre Hotel, hvor der er plads til flere. Billetter til næste års arrangement – den 20. januar med øl fra Hvide Sande Bryghus – bliver sat til salg fra 1. november.

”I år var vi så mange, at vi måtte køre med to sammenkoblede togsæt for at have plads til alle. Toget kører henholdsvist til Thyborøn og Vemb for at samle gæster op for sluttelig at ende i Harboøre, hvor hotellet ligger lige ved stationen. Når folk så skal hjem igen, passer det med, at der er et køreplantog til Thyborøn, så særtoget kun skal køre til Vemb”, fortæller Connie K. Thomsen.

De tidligere øl-ture til Ringkøbing har krævet særlige tilladelser, da Midtjyske Jernbaners materiel ikke er udstyret med ATC (automatisk trafikkontrol). Et år valgte man derfor – til stor glæde for tog-entusiaster - at sætte et MY-lokomotiv foran Y-toget for at få arrangementet til at glide.

Modetøj og godstog er velkomne

I foråret var de karakteristiske togvogne også kulisse for tøjmærket Blends photoshoot med herretøj til et online-katalog fra DK Company i Ikast:

”Det har vi aldrig prøvet før. Der blev taget billeder i et togsæt i spor 3 ved stationen, men også ude på strækningen. Jeg ved ikke, hvorfor de valgte os, men en af arrangørerne havde vist forbindelse til Harboøre og kendte området og togene”, forklarer Connie K. Thomsen.

Villigheden til at finde alternative løsninger er i øvrigt kendetegnende for Midtjyske Jernbaner, hvor personalet også kører gods for det tyske godsselskab DB Cargo. Kørslen sker i DB Cargos materiel, og skal DB Cargos MZ-lokomotiv lynrepareres, skaffer man gerne de fornødne løftebukke til at klare opgaven på togværkstedet i Lemvig. Den slags backstage-oplevelser er også stjernestunder for fotograferende tog-entusiaster.

Artiklen er produceret i samarbejdet med Midtjyske Jernbaner og Magasinet VESTKYSTEN.

Togturen fra Vemb over Lemvig til Thyborøn er også historien om et stædigt lokalsamfund, der ikke ville gå glip af den udvikling, som jernbanerne førte med sig.

Den midterste del af vestkysten blev regnet som den rene udkant, da man i 1800-tallet begyndte at lægge jernbanespor ud i Jylland. Den vestjyske længdebane anlagt under ’De Danske Statsbaner’ blev derfor i 1874-75 etableret fra Esbjerg over Ringkøbing og Vemb til Holstebro, trods lokale forsøg på at få den til at slå en bue ud omkring Lemvig til Struer.

”Det var et barskt udkantområde, og på den tid var der endnu knapt tænkt på en havn i Lemvig. Esbjerg var derimod efter tabet af Sønderjylland en magnet på vestkysten, og det var nødvendigt at finde en ny handelsvej som erstatning for Hærvejen. En direkte forbindelse via Ringkøbing og Holstebro trak derfor det længste strå i den magtkamp”, fortæller Ole-Chr. M. Plum.

Han er jernbane-historiker og skrev i 1999 Lemvig-Thyborøn Jernbanes historie i anledning af den vestjyske privatbanes 100 års jubilæum. Det skete i bogen ’Lemvigbanen 1879 – 1899 – 1999’, der er udgivet af Dansk Jernbane-Klub. Og som titlen antyder, fik Lemvigegnen allerede for 140 år siden alligevel jernbanespor.

I Lemvig valgte man nemlig selv at gøre noget, når staten ikke ville lade damptogene komme til købstaden. Anført af det lokale folketingsmedlem C. Aaberg fik man samlet penge og politisk opbakning til en privatbane, der i 1879 åbnede mellem Lemvig og Vemb. Landsdelens første af slagsen og som en sidebane til den statslige, vestjyske længdebane.

”Det var en af landets allerførste privatbaner, og den blev anlagt som en tertiærbane med lette spor, kun 17,5 kg/m skinner. Det var billigere, og der var ikke forventninger til store, tunge godstog. Hastigheden for togene var 30 km/t. Det var en forsyningsbane til Lemvig, hvor landmændene langs banen kunne komme af med deres produkter ved stationerne, der åbnede op til den store verden i en tid, hvor de små byer også fik krostuer og købmandsgårde.

Lemvigbanen kom som en følge af industrialiseringen og senere andelsbevægelsen, hvor områdets udvikling var afhængig af, at der forbindelse var med omverdenen”, siger Ole-Chr. M. Plum.

Simple og billige løsninger

Selv om den senere VLTJ kun begyndte som VLJ – Vemb-Lemvig Jernbane – så var Thyborøn dog med i tankerne i forbindelse med de første idéer om den private jernbanestrækning. En kommende statshavn ved Thyborøn Kanal - Limfjordens udløb i Nordsøen - var nemlig på tegnebrættet. Og allerede dengang havde fiskerne brug for en hurtig distribution af friskfangede fisk til udlandet. Men jernbanedrift har til alle tider været en kompliceret politisk størrelse, og der skulle komme til at gå mange år, før jernbaneskinnerne også nåede helt til Thyborøn.

Banen mellem Vemb og Lemvig blev født som et nøjsomt selskab med fokus på en simpel og billig drift. For at holde udgifterne nede blev hovedstationen for Vemb-Lemvig Jernbane for eksempel anlagt på ’bakken’ oven for Lemvig by og dens forholdsvis nyanlagte havn, ligesom jernbanen og overgange ude i landskabet blev anlagt uden indhegning og bevogtning.

Også i Vemb måtte der bygges en stationsbygning med perron, da VLJ ikke kunne blive enige med statsbanerne om en fælles station – den kom først 80 år senere. Mellemstationer ved Bækmarksbro, Fåre Mølle, Ramme kirke og Bonnet blev i første omgang anlagt som private boliger, hvor stationsekspedienten fik en provisionsaflønning og overskuddet fra den tilhørende krostue. Der blev sparet, hvor man kunne. Stationerne blev bygget alt for små efter en tysk model, der var kendt ved de smalsporede ’Kreisbaner’ i Tyskland.

Havnebanen i Lemvig

De tre første lokomotiver fik navnene ’Vemb’, ’Lemvig’ og ’Harboør’. Togvognene befordrede de første år primært passagerer, men øgede godsmængder førte ret hurtigt til ønsket om en havnebane i Lemvig, hvor mængden af dampskibsgods på havnen var stigende. En havnebane skulle erstatte hestevognstransporten mellem havnekaj og station.

Planerne om en jernbaneviadukt – i dag kendt som Lemvigs byport - over hårnålesvingene på Vesterbjerg var født, og efter blandt andet en omstridt flytning af en gammel træpavillon i byens lystanlæg, kunne havnebanen åbne i 1892. Og allerede året efter fik den et sidespor til Lemvigs nye slagteri. Jernbanebroen over Vesterbjerg fik sit nuværende udseende i 1919, og netop 100 år efter er broen istandsat, og den er nu belyst om aftenen.

Sideløbende var folketingsmedlem C. Aaberg i gang med at samle Folketingets opbakning til en ny jernbane – Lemvig-Thyborøn Jernbane. Det lykkedes endeligt i 1894, men diverse politiske genvordigheder betød, at togdriften mellem havnen i Thyborøn og Lemvig først blev en realitet i 1899. I øvrigt samme år som åbningen af Harboøre Badehotel og med stationsbygninger i Balleby, Klinkby, Strande, Vrist, Harboøre, Knopper og Thyborøn.

”Der var stadigt næsten ingenting i Thyborøn, men Harboøre havde et behov. Og det at jernbanen kom derud, gjorde, at der kom udvikling i Thyborøn”, konkluderer Ole-Chr. M. Plum.

Bidrog til kystsikringen

Forlængelsen af privatbanen på Harboøre Tange var ikke de første skinner på de kanter. I forbindelse med det omfattende kystsikringsarbejde med etablering af beskyttende høfder var der et flytbart spornet, der transporterede enorme mængder af byggematerialer til høfdebyggeriet i det barske landskab.

”De smalsporede industribaner er et unikt kapitel på vestkysten, hvor kystsikringsarbejdet var uhyre afhængigt af, at man kunne flytte sporene efterhånden, som arbejdet skred frem. Det var uafhængigt af Thyborøn-banen, som dog har bidraget til levering af blandt andet cement til betonblokkene i høfderne”, siger jernbane-historikeren.

Helt frem til 1977 benyttedes de smalsporede baner til kystsikringsarbejdet. Passagertransporten mellem Harboøre og Thyborøn var til gengæld beskeden. Det blev fastslået allerede i planlægningsfasen af banens driftsbestyrer Oscar Petersen i 1895: ”Af Hensyn til den overordentlig ringe Persontrafik, som man forventer i alle Tilfælde foreløbig, der vil finde sted her, mener man ikke at behøve at have særlige Personvogne men at anbringe løse Bænke i de lukkede Vogne til Sæde for de Rejsende”.

Det viste sig at holde stik, og efter blot et par års drift blev det foreslået helt at nedlægge strækningen fra Harboøre mod nord. Det blev dog bremset af ministeriet, så damplokomotiverne kunne fortsætte på Tangen, hvor også vintervejr og højvande gjorde sit for at stoppe togdriften.

Den længe ventede etablering af Thyborøn Havn blev sat i gang i 1915 og var sammen med udbruddet af 1. verdenskrig med til at holde jernbanen i god gænge i nogle år, før driften igen kom i økonomisk krise. I 1921 blev Lemvig-banen og Thyborøn-banen derfor slået sammen til VLTJ – Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane.

Storhedstid under 2. verdenskrig

I 1923 blev den første benzindrevne motorvogn sat ind på strækningen mellem Vemb og Lemvig som en begyndende erstatning for de kulfyrede damplokomotiver. Trods modernisering af jernbanedriften og etablering af supplerende bus- og fragtkørsel tabte den kollektive trafik terræn i de kommende år under privatbilismens fremmarch. Den blev dog sat voldsomt tilbage med udbruddet af 2. verdenskrig. Besættelsesårene 1940-45 blev et opsving for VLTJ. I årene 1941-1948 var de røde tal på bundlinjen erstattet af positive sorte tal på grund af et stort opsving i både passager- og godstrafik.

”Der manglede gummi til dæk og brændstof til bilerne, så privatbanernes damplokomotiver fik en renæssance, og togene var igen det væsentligste bindeled mellem by og land, hvor mange vognmænd måtte give op”, fortæller Ole-Chr. M. Plum.

I 1944-45 rejste hele 1,26 millioner passagerer med VLTJ, som udover den lokale befolkning i høj grad også stod for transport af besættelsesstyrkerne og arbejdere ved tyskernes anlægsaktiviteter i lokalområdet. Byggeriet af de mange betonbunkere påvirkede godstrafikken og førte til nye arbejdsspor på begge af sider af Thyborøn-banen.

Godstrafikken holder banen i live

I årene efter 2. verdenskrig vendte jernbanens udfordringer med biltrafikken tilbage. VLTJ overlevede dog som privatbane ved at købe brugte skinnebusser, når andre privatbaner lukkede. Efter omlægningen af banen mellem Harboøre og Thyborøn fik banen to nye godskunder: Cheminova og fiskemelsfabrikken Rønland. Cheminova blev så stor en godskunde, at der i 1987 blev anlagt et sidespor over landevejen og ind på fabriksområdet. Og når der opstår politisk uro omkring privatbanernes fremtid, er kemikalietransporterne på skinner altid et stærkt trumfkort for VLTJ. Også fragten af fiskemelsprodukter fra Thyborøn Havn har gennem årene været en vigtig godsopgave.

”Kollektiv trafik i et yderområde som Lemvigbanens opland kan kun drives med tilskud, og det er også dyrere at køre med tog fra Vemb til Lemvig og videre til Thyborøn end at køre med bus. Men jernbanen gør det muligt at køre med gods som grus og ral, hvilket kunne styrke Lemvigbanens økonomi og gavne miljøet. Fleres steder i landet, hvor jernbanen er lukket, er udviklingen i banens opland gået i stå. Har man jernbane som for eksempel Lemvigbanen, har det vist sig, at lokalområdet har haft bedre muligheder for at udvikle sig. Folk vælger at bosætte sig, hvor der er fremdrift og det er der, hvor egnen har en jernbane. Man kunne kalde det ’naboskab på skinner!’, siger Ole-Chr. M. Plum.

Tog giver fælles oplevelser

Midtjyske Jernbaner har været selskabets navn siden 2008, hvor VLTJ fusionerede med Odder-banen, som dog siden er udskilt igen i forbindelse med anlæggelsen af letbanen i Aarhus.

På passagersiden har Midtjyske Jernbaner de seneste år oplevet fremgang. Blandt andet ved at være et attraktivt oplevelsestilbud til turister, der får en anderledes tur gennem egnens landskab. Lemvig-Thyborøn-banen har samtidig mange lokale pendlere: Uddannelsessøgende, folk til og fra arbejde samt kunder fra de små byer, der i dag er næsten butiksløse. De må rejse til de større byer for at handle.

Jernbane-historikeren og -entusiasten Ole-Chr. M. Plum er derfor glad for, at politikerne i Region Midtjylland har blik for, at det i en klimabevidst tid kan betale sig at investere i nye tog til privatbanen med den lange historie:

”Folk på egnen føler ejerskab til banen, og der er brug for både privatbiler og kollektiv trafik. Der er tidspunkter, hvor det er nemmere at tage tog eller bus end bilen. For eksempel, hvis det er dyrt og besværligt at parkere bilen, når man kommer frem. Der er derfor absolut brug for Lemvigbanen i fremtiden. Region Midtjylland, Midttrafik og Lemvig kommune har sammen med Midtjyske Jernbaner gjort rejsen med skoletogene morgen og eftermiddag gratis for alle. Det sparer udgifter til skolebusser og giver en transportmulighed for både unge og ældre uden kørekort. Langs banen er der mange, der benytter muligheden for at tage med morgentoget ind til Lemvig for at handle ind og deltage i sociale aktiviteter, før de så tager eftermiddagstoget hjem. Det er også godt, at man som turist kan opleve landskabet i et tog sammen med andre, som man kan tale med om de fælles oplevelser undervejs”.

Artiklen er produceret i samarbejde med Midtjyske Jernbaner og Magasinet VESTKYSTEN. Bogen ’Lemvigbanen 1879 – 1899 – 1999’ kan købes via jernbaneboeger.dk

Siden 1879 har jernbanen mellem Vemb og Thyborøn løbet som en livsnerve gennem landskabet med de små byer, og selskabet med de karakteristiske røde og orange tog er nærmest en institution i området. Nu står jernbanen over for sin første store driftsudvidelse i nyere tid.

Står man en dag og skal ’ta' fra Vemb fra morgenen af’ med toget, skal man håbe på godt vejr, for turen med Midtjyske Jernbaner, der i folkemunde kaldes VLTJ, har ry for at være ualmindeligt smuk.

En indfødt vestjyde, der læser dette, sidder måske nu og tager sig i at nynne lidt. For ja, der er ingen vej udenom: allerede første linje indledes med et Tørfisk-citat. Man kan ligeså godt få det overstået. Den kendte sang fra Thyborøn-bandet om at tage ’fra Vemb fra morgenen af’ og køre over Lemvig til Thyborøn, der ofte spilles i festligt lag, klæber til banen som glasur på en fastelavnsbolle.

Og det er vel egentligt meget sigende. Banen betyder noget, og den har på en eller anden måde formået at blive folkelig som en del af det vestjyske DNA. Måske et privilegium, hvis man formår at finde sin plads som lille, lokal bane i en lille, lokal del af Danmark. Har man måske hørt om DSB-sangen eller hymnen til Arriva? Nej, vel…

Banen har endda sikret sig forevigelse i et af de mest folkekære indslag i den danske filmskat: Olsen-Banden. I ’Olsen-Banden i Jylland’ fra 1971 mislykkedes ’det store kup’, og Egon fragtes hjem med politibil. Bilen passerer toget, hvorfra Kjeld, Benny, Yvonne og Børge blot kan vinke til det tilfangetagne forbrydergeni fra togets vinduer. Men kan man leve af folkelighed og 70'er-romantik? Eller er tiden ved at være kørt fra den lille, lokale bane?

Ingen mos på skinnerne

I dag er det faktisk godt vejr, da toget forlader Vemb Station en morgen i en ferieuge, og den ventede smukke udsigt begynder allerede kort efter start med en stor flok dådyr; et syn der nok ikke kan loves alle passagerer. Trinbræt efter trinbræt passerer. På Fåre Station viser et gammelt skilt, at man nu er præcist 14,0 kilometer fra Vemb og har 14,9 kilometer til Lemvig.

Lemvig Station kan prale af nok at være en af de eneste i Danmark, der har et offentligt toilet, der rent faktisk er rent og trygt at komme på. Og ovenpå stationen sker der noget endnu vigtigere. Her har banen sit hovedsæde, og i disse dage træffes store beslutninger.

Jernbanen står nemlig over for noget af en omvæltning. Fra december 2020 skal Midtjyske Jernbaner overtage togdriften på strækningen Holstebro-Skjern, og ikke nok med det: Der skal også nye tog til. Opgaven er netop nu i udbud, og inden længe ved man mere om det nye materiel.

"Der sker rigtig meget nyt. Så bare fordi vi er en gammel bane, betyder det ikke, der gror mos på skinnerne", som fuldmægtig ved Midtjyske Jernbaner Connie K. Thomsen udtrykker det, som endegyldigt svar på spørgsmålet, om banens storhedstid er ved at være udspillet. Tværtimod.

Udvidelse giver arbejdspladser

Banen har dog været glade for de gamle tog, der er en afprøvet type, som har givet rigtig god driftssikkerhed gennem årene. Togene fremkalder en vis nostalgi hos mange passagerer, forklarer direktør for Midtjyske Jernbaner, Martha Vrist.

Men når det er sagt, skal der under alle omstændigheder flere tog til den udvidede drift, og de nye tog ventes med spænding.

"Vi lægger vægt på, at de nye tog skal være meget brugervenlige. Der skal være niveaufri adgang, så kørestole, gangbesværede, barnevogne og cykler kan komme om bord uden hjælp. Derudover ser vi frem til bedre forhold for både passagerer og personalet”, fortæller Connie K. Thomsen.

Det er dog ikke kun de gamle tog, der er vellidte. I år har firmaet to 40 års jubilæer, næste år venter to mere og et 25 års.

"Firmaet er heldige at have trofaste, erfarne medarbejdere, hvilket er en stor fordel i den proces, vi står i nu", siger Connie K. Thomsen.

Den nye udvidelse vil skabe behov for 13 nye lokoførere, fire-fem mand på værkstedet samt 1-2 på drifts- og administrationskontoret.

Studerende, turister og børnefamilier

Midtjyske Jernbaner har hvert år godt 200.000 passagerer, hvilket er mange i et tyndtbefolket område. Lemvig er trækplaster for en stor del af de årlige brugere; der er nemlig mange unge, der tager toget til skole og ungdomsuddannelser.

En anden stor del udgøres af turister, der benytter sig af en tur gennem landskabet og muligheden for at stå af og handle i Lemvig, gå på museum eller eksempelvis tage til JyllandsAkvariet eller det nye Sea War Museum i Thyborøn. Men denne feriedag er det en helt tredje af togbanens målgruppe, der fylder; børnefamilierne, og i Lemvig fyldes toget af bedsteforældre med glade feriebørn.

Her stiger Anny Brun og hendes barnebarn Mathias på syv år på. De skal til Hoppeland i Harboøre, fortæller Mathias, der glæder sig til arrangementet med hoppeborge i lange baner.

"Vi tager gerne toget med børnebørnene, når vi kan", fortæller Anny Brun.

"Nu hvor Mathias går i 0. klasse, passer tiderne ikke så godt, ellers kørte vi gerne mere, for det er så hyggeligt. Man kan bedre snakke sammen, og ofte har vi mad med. I dag var det også praktisk, min mand havde bilen, og så skal jeg ikke bruge tid på at finde p-plads".

Lille station med et stort navn

Uden for Lemvig bliver landskabet bakket, indtil det til sidst flader ud igen, og man kører ud gennem sommerhusområderne. Her ligger en af banens nok mest ikoniske stop: Det lille trinbræt midt i ingenting, der bærer det store navn Victoria Street Station. Endnu engang har folkeviddet slået til og gjort banen til sin egen.

"Egentlig hed stationen Vejlby. Men beboerne syntes, at nu når stationen ligger ved Viktoriavej, så var det mere passende med Victoria Street Station", forklarer direktør Martha Vrist.

Derfor satte beboerne selv et stort skilt op med det nye navn. Banen pillede det ned, men det skete et par gange, at der kom et nyt, hjemmelavet Victoria Street Station-skilt op. Til sidst fik det lov at blive hængende, og i starten af 1990'erne fik stationen officielt et navneskift og kom endelig til at stå i køreplanen som Victoria Street Station.

Herefter kører toget midt mellem klitterne, en ny, smuk udsigt breder sig foran vinduerne, og kupeens alleryngste passagerer; en dreng og en pige på omkring de to et halvt år jubler om muligt endnu mere end før. Det er vist en af deres første togture, og bedstemor holdes i ilden:

"Hvad er det? Hvad er det?”, lyder det igen og igen.

"Det er klitter, og det er sand, og derude er det havet". Bedstemor har svar på rede hånd.

Med faste intervaller annonceres næste stop på turen tydelig af speakeren i højtaleren. Det bliver Harboøre næste gang, og hoppefolkene skal af. Der er en del.

Efter Harboøre kommer dæmningen, og man kører med vand på begge sider, midt mellem hav og fjord. En meget særlig oplevelse.

"Næste station: Rønland", lyder det i højtaleren.

"GRØNLAND?!”, lyder det højt i kor med lige dele begejstring og vantro fra vognens to yngste.

Misforståelsen rettes dog hurtigt. Rønland blev der sagt. Men det dæmper ikke begejstringen hos de to tognovicer.

Med udsigt til udviklingen

En god times tid tager hele turen fra Vemb til Thyborøn i alt, og der er cirka samme tidsinterval mellem hver afgang. Togene har kørt stødt gennem landskabet i over hundrede år, og det er derved ikke en uerfaren spiller, der melder sig på banen, når den udvidede drift træder i kraft.

Midtjyske Jernbaner fortæller, at planen er at lægge sig tæt op af den nuværende køreplan fra Arriva, så passagerer i princippet ikke skulle mærke stor forskel.

Togturen denne feriedag nærmer sig endestationen, og Thyborøn træder frem i horisonten med skorstene, shipyard og store vindmøller. Her er fuld aktivitet, og industrien ikke bare blomstrer men skyder knop. Da banen blev etableret i 1800-tallet, spillede den en stor rolle i byggeriet af Thyborøn Havn og bidrog, som det ofte har været jernbanens rolle, i stor grad til udviklingen af området.

Nu står banen selv for en udvidelse og går spændende tider i møde.

Artiklen er produceret i samarbejde med Midtjyske Jernbaner og Magasinet VESTKYSTEN.

VLTJ

Lemvigbanen fra Vemb til Lemvig blev grundlagt i 1879 og udvidet med stykket fra Lemvig til Thyborøn i 1899.

I folkemunde kaldes banen ved sit oprindelige navn: VLTJ, som står for Vemb-Lemvig-Thyborøn-Jernbane, som er den rute togene kører cirka en gang i timen.

2008 blev VLTJ slået sammen med Odderbanen under navnet Midtjyske Jernbaner, men i 2016 overgik Odderbanen til Århus Letbane.

I 2018 blev det besluttet, at Region Midtjylland skulle overtage trafikkøber-ansvaret for strækningen Holstebro–Skjern fra december 2020. Denne opgave er nu tildelt Midtjyske Jernbaner.

Netop nu arbejder man på at indkøbe nye tog både til den gamle og den nye strækning.